Magyarországon a vasúti forgalom fellendülése miatt az 1910-es évek elején egyre nagyobb tömegű gyorsvonatok közlekedtetésére volt szükség. MÁV fővonalain közlekedő gyors- és személyvonatok továbbításához ebben az időszakban már csak gyenge, elavult mozdonyok álltak rendelkezésre. Ezért a MÁV-nál egy új mozdonytípust kellett beszerezni, amely sík pályán még a nehezebb gyorsvonatokat is 100 km/h sebességgel továbbítja. Ennek megfelelően épült meg 1912-ben a 327-es gyorsvonati mozdony, amely mind szerkezetileg, mind pedig esztétikailag jól sikerült. Túlzás nélkül állítható, hogy ez a mozdony a MÁV egyik legszebb gőzmozdonya volt. A 327 sorozatú mozdony sík pályán 100 km/óra sebességgel 260 t, 80 km/órával 380 t terhelésű gyorsvonatot továbbított. Ez a mozdony közel 20 méter hosszú, 115 tonna súlyú és 1300 lóerő teljesítményű volt. 1914-ig összesen 140 darab készült belőle 327,001-138 és 327,501-502 pályaszámokkal. 1918-ban a 327-esek közül 57 db a Budapest-központi, 21 db a szabadkai, 18 db a kolozsvári, 17 db a zágrábi, 13 db a miskolci, 8 db az aradi, 6 db pedig a temesvári üzletvezetőség állományába tartozott.
A vesztes első világháború befejezése után a 140 db-os állományból mindössze 25 darab maradt magyar tulajdonban. A második világháború során Magyarországhoz visszacsatolt területekkel együtt 327 sorozatú mozdonyok is visszakerültek, így 68 darabra gyarapodott az állomány. A háborút követően végül 56 darab maradt véglegesen a MÁV-nál. Az 1960-as évek elején Szombathelyen 7 db, Sátoraljaújhelyen 20 db, Szegeden 12 db, Hatvanban 11 db, Békéscsabán 3 db 327-es mozdony állomásozott. A szombathelyi mozdonyok elsősorban Szombathely-Sopron, a tapolcaiak Tapolca-Székesfehérvár, a sátoraljaújhelyiek Miskolc-Sátoraljaújhely és Miskolc-Hidasnémeti között közlekedtek. A hatvaniak Hatvan-Salgótarján, Hatvan-Szolnok és Hatvan-Bp. Keleti viszonylatban jártak. A szegediek többnyire Szeged-Békéscsaba és Szeged-Cegléd, a békéscsabaiak Lökösháza-Békéscsaba-Szolnok között továbbítottak elsősorban személyszállító vonatokat. Emellett még előfordultak a Budapest és Miskolc között közlekedő Borsod-expressz és Lillafüred-expressz élén is.
A 327 sorozatú mozdonyok 50 éves korukra a gyorsvonati üzemből kiszorultak, majd egyre inkább személyvonati és tehervonati szolgálatban kerültek alkalmazásra. A hatvanas évek közepén elkezdődött selejtezésük, ami az évtized végére befejeződött.
A sörcímkén szereplő 327,139 számú mozdony eredetileg a 327,115 pályaszámú volt. 1918 után a Román Államvasutaknál szolgált, majd a második világháború során került vissza a MÁV-hoz. A háború után, hogy elbújtassák a románok elől még új számot is kapott (327,139) és így maradhatott MÁV mozdony élete végéig.
„Az 1963-64-es menetrendváltozás előtt az illetékesek azzal keresték meg a Sátoraljaújhelyi Vontatási Főnökséget, hogy a menetrendváltozástól az új, 401/402-es számú Lillafüred expresszt ők továbbítsák Budapest és Miskolc között.
A vonatot a sátoraljaújhelyiek a 327-es sorozatú mozdonnyal továbbították – méghozzá négy hónapon keresztül vontatási késés nélkül! Teljesítményük elismeréseként a továbbító mozdonyszemélyzet és e sorok írója is vezérigazgatói dicséretben részesült.
A 327-es mozdonyok közül dr. Heller György rendelkezésének megfelelően az általuk kifejlesztett csillagfúvós, illetve egy nem ilyen szerkezetű mozdonnyal kellett továbbítani a vonatokat (a szóban forgó lokomotív a 327 003-as, a 327 052-es, és esetenként a 327 139-es volt). Az expressz akkori menetideje 1 óra 57 perc volt, és a vonat a célállomásig sehol sem állt meg. Jelenleg a villamos vontatású IC-k legfeljebb ugyanennyi idő alatt teszik meg a Budapest-Miskolc távolságot.
Az első vonat indulását – ami a vontatási főnökség, de a Miskolci Igazgatóság életében is rendkívüli esemény volt, tudniillik meglehetősen ritkán fordul elő, hogy gőzmozdonnyal megállás nélkül 180 kilométert kelljen megtenni –, nagy várakozás és izgalom előzte meg. A vonat 17 órakor indult Miskolc-Tiszai pályaudvarról. A 327 003-as pályaszámú mozdony Hidasnémetiből érkezett, ugyanis az 1501-es vonatot továbbította Hidasnémeti és Miskolc között. Érkezése után „IV. csonka” vágányra állt be vízvételre, tűztisztításra és szénrámolásra. A mozdonyvezető Kövesfalvi István, a két fűtő Molnár István és Kiss Ferenc volt. Az út rendkívülisége miatt a vonatot e sorok írója is elkísérte.
A tapasztalatok hiánya miatt a legnagyobb kérdés az volt, hogy a 327-es vízkészlete elég lesz-e a Keleti pályaudvarig. Ezért útközben a vízszintet többször is ellenőrizni kellett, de szerencsére és minden nehezmény nélkül az első sátoraljaújhelyi továbbítású Lillafüred expressz menetrend szerint 18.57-kor megérkezett a Keleti csarnokába. A mozdonyon szolgálatot teljesítő személyzet a 327-es műszaki lehetőségeinek maximumát aknázta ki, ezért is élhették meg a megérkezést eufórikus állapotban.
Persze a kép ezzel még nem teljes, hiszen tartozunk annyival az igazságnak, hogy az említett négy hónap során azért több nehézség is akadt. Például tápfejszelep-felakadás Gödöllőnél, ahol az akkor már üzem alatt lévő felső vezeték is bonyolította a helyzetet, vagy amikor a Keleti pályaudvaron a mozdony szénkeverékében nem volt magas fűtőértékű pécsi szén, így a tűz állandóan kilyukadt. Más alkalommal – Hatvan előtt – a hajtókarból kiesett a dugó, ám a jelzőnél a forgalom miatt meg kellett állni, így a személyzetnek volt ideje feltölteni a szerkezetet olajjal, új dugót behelyezni, és a vonat baj nélkül tudott továbbhaladni. Egyszer ugyancsak Hatvan magasságában romlott el a gőzös nyomásszabályzója – éppen akkor, amikor még kitérőbe kellett áthaladni az állomáson, ezért a ráfékezést követő megállás után csak tízpercnyi várakozási idő elteltével oldott fel a szerelvény. A késés ellenére (ez a tíz perc a menetidő nyolc százaléka) a Keleti pályaudvarra már menetrend szerint érkezett az expressz! A vonatvezető a mozdonyvezető és a fűtők teljesítményét méltatva csak annyit mondott, többet nem jön velük ezen a vonaton… Előfordult, hogy a vonaton utasként jelenlévő vezérigazgatósági személy a Keleti pályaudvaron, érkezéskor, a szép vonattovábbítás elismeréseként adott nekik húsz forintot, hogy igyanak meg egy korsó sört. (Akkor a Fehér Ökörben négy krigli sört adtak ennyi pénzért…)
Négy hónap után e vonat terhelésének megnövekedése miatt a 327-es mozdonyok már nem voltak alkalmasak az expressz továbbítására, ezért a Keleti pályaudvar a 301-es sorozatú gőzösökkel – egészen a villamos vontatás beindulásáig – biztosította a vonóerőt.”
Forrás: Boros Péter
