A MÁV V43 sorozat a Magyar Államvasutak részére szállított legnagyobb darabszámú villamosmozdony-sorozata. Jelenlegi sorozatszáma 431. vagy 432 (Papagáj/Fecske), 433 (Cirmos). A magyar ipar 1963-ban megvásárolta egy szilícium-egyenirányítós mozdony licencét a nyolc gyárat tömörítő „50 periódusú vasútvillamosítás fejlesztésére alakult nyugati munkaközösség”-től. Az első hét mozdonyt a licencadó munkaközösség készítette a németországi Essenben, a V43 1008 pályaszámú mozdony már Magyarországon, Budapesten készült. A mozdonyok villamos részét a Ganz Villamossági Gyár, járműszerkezeti részeit a Ganz–MÁVAG gyártotta. 1963 és 1982 között közel 400 mozdonyt állítottak üzembe. Érdekessége a sorozatnak, hogy az első mozdonyok az akkor még 16 kV feszültséggel villamosított Budapest–Hegyeshalom vonalra átkapcsolóval rendelkeztek.
Az évek folyamán a sorozat rengeteg módosításon ment át. Az egyik leglényegesebb módosítás révén lehetőség nyílt a mozdony ingavonati üzemére. Ez a módosítás az 1156-os pályaszámú mozdonytól került beépítésre. (Később korábbi pályaszámú mozdonyokat is átalakítottak) 1972-ben készült el az első V43-as mozdony ingavonati üzemére alkalmas vezérlőkocsi, melyből – mint a mozdony harmadik vezetőállásából – lehet vezérelni a mozdonyt.
1294 psz.-től kerül beépítésre a fűtési feszültség-ellenőrző relé. Feladata: Abban az esetben, ha a fűtési kábel másik mozdonyról, előfűtőhelyről, vagy fűtőgépről feszültség alatt áll, nem teszi lehetővé a fűtési kontaktor bekapcsolását.
1114 -től nyomatékmódosító transzformátor. Feladata: A vonat megindításakor a mozdonyra billentő hatást gyakorol a szerelvény. Ennek következtében a hátsó tengelyek terhelése növekszik, az elsők terhelése csökken. Emiatt kerékperdülés következik be. A transzformátor beépítése után 100 A-ral nagyobb áramot fesz fel a menetirány szerinti hátsó motor. Ez a különbség a sebesség növekedésével csökken.A sorozatból 15 – korábban a MÁV által használt – mozdonyt a GYSEV üzemeltet. A sorozat beceneve: „Szili” a szilíciumdiódás egyenirányítók miatt. Más becenév nem ismert. Mai sorozatszáma: 431.
Kifejlesztésének előzményei:
A MÁV 1945-ben felkérte a Ganz Villamossági Gyárat Ward Leonard-rendszerű villamosmozdony kifejlesztésére. A gyár ezt a feladatot nem vállalta, mert nagy teljesítményű soros egyenáramú vasúti motor előállításához nem rendelkezett megfelelő tapasztalattal, de javaslatot tett egyedi hajtású indukciós motoros fázis- és periódusváltós mozdony gyártására. A MÁV úgynevezett nullsorozatot rendelt. A gyártás nagymértékben elhúzódott, ennek fő oka az volt, hogy abban az időben nem lehetett antimagnetikus bandázshuzalt beszerezni.
Időközben két fontos esemény következett be. Az első az SNCF (francia vasúttársaság) elhatározása, hogy a vasút-villamosítást 50 periódusú rendszerrel folytatja. Megállapította, hogy az egyenirányítós mozdonyok üzeméhez a felső vezeték feszültségét 25 kV-ra kell emelni. Nyilvánvaló volt, hogy ez a jövő fejlődés útja. Így minden további fázisváltós mozdony gyártása nehezítette a MÁV fejlődését, mert a fázisváltót nem lehetett 25 kV feszültségre kiképezni. A másik fontos – hazai – előrelépés az volt, hogy a MÁV kérésére az ipar dízel-villamos tolatómozdonyok gyártását vállalta. E mozdonyok ugyanis a gurítóüzemet is el kellett, hogy lássák: vagyis a vontatómotorok indítónyomatéka ugyanakkora kellett legyen, mint egy vonali mozdonyé. A MÁV e fejlesztéshez azzal járult hozzá, hogy kifejezetten kérte a kommutátor oldalról kívülről szellőzött motorok építését, és megadta, milyen gyári próbatermi eljárással biztosítható az, hogy a kommutátorok az üzemben ne deformálódhassanak. Ezzel lehetővé vált olyan teljesítményű vonali Ward Leonard mozdony gyártása is, amely a Kandó-mozdonyok személy- és tehervonati vontatási programját el tudta látni. A gyorsvonatok vontatásához a MÁV néhány, az SNCF részére már sorozatban gyártott mozdonyt kívánt beszerezni. Ez ellen a hazai ipar hevesen tiltakozott.
Az Iparügyi Minisztérium felkérte a szovjet ipart, vállalja el egyenirányítós mozdony kifejlesztését. A MÁV a kijelölt tervezőintézetben ismertette a feladatokat. Amikor a szovjet ipar felmérte, hogy igen kiterjedt tervezési munkát kellene végeznie és a mozdony a Szovjet Vasutak részére közvetlenül nem lenne felhasználható, nem vállalta el a munkát.
Időközben megindult a hazai Ward Leonard mozdonygyártás, így a vasút-villamosítást folytatni lehetett. Az új vonalakat a MÁV már 25 kV-tal villamosíthatta. A 16 és 25 kV-os feszültség határán, ha egy mód van rá, el kellett kerülni a mozdonycserét. A MÁV ezért a budapesti vasúthálózatnak azon pontján létesített betáplálást, amelytől minden irányban csak néhány kilométer volt a felső vezeték hossza. E rövid szakaszokon a leendő egyenirányítós mozdonyok által okozott feszültségesés is még elfogadható volt.
Még mindig megoldatlan volt a gyorsvonatok vontatásának feladata. Végül az ipar elhatározta, hogy licencet vásárol a mozdonygyártáshoz. Ezt már az is indokolta, hogy időközben külföldön a szilíciumdióda-gyártás fejlődése lehetővé tette a higanygőz-egyenirányítók kiküszöbölését, és így idehaza is megindulhatott a vasúti üzemre alkalmas diódák kifejlesztése. Egyetlen szállító állt akkor csak rendelkezésre: a Siemens cég vezetése alatt álló „Munkaközösség”, amely német, francia, svájci, belga és angol gyárakat egyesített, és Indiába már szállított 25 kV-os 50 periódusú mozdonyokat. Így ezzel a munkaközösséggel megköttetett a szerződés hét, a MÁV kívánságainak megfelelő mozdony szállítására és a gyártási licencia átadására. E mozdonyok üzembeállításával a MÁV a Ward-Leonard mozdonyokénál is kedvezőbb energiafogyasztású, gyors-, személy- és tehervonati, valamint ingavonati üzemre egyaránt alkalmas mozdonyok birtokába jutott, és megindulhatott a hazai sorozatgyártás is.
A mozdonyok szállítási szerződésének megkötéséhez ismertek voltak a nyugat-európai vasutak szállítási szerződéseinek műszaki vonatkozású előírásai, így a Magyarországon készített szerződéstervezetet elfogadták.
Elő volt írva a tervek ellenőrzése, hozzáférhetőség és kezelhetőség szempontjából, valamint a gyártásellenőrzés. Így már tervezés során alaposan megismerték a szakemberek a szerkezeti megoldásokat és a nehézségeket is, valamint kiküszöbölhették az egyes hibákat, például azt, hogy a transzformátor és a fokozatkapcsoló összeépítése és elhelyezés módja folytán szabadon maradt volna egy nyílás a mozdonyszekrény alján, melyen át a vontatómotor-szellőzés nagy mennyiségű port szívott volna be. A gyártásellenőrzés módot adott arra is, hogy figyelemmel lehetett kísérni minden szerkezeti részt, valamint a gyártás során mutatkozó fennakadásokat is.
A villamosberendezés átvételéhez részben rendelkezésre álltak a CEI vonatkozó előírásai, amelyek egyúttal az UIC előírásai is. Nemzetközi viszonylatban teljesen új volt azonban a mozdonyok egyenirányító-berendezése. Előzetes tárgyalásoknál (például angol gyárakkal) – bár nem sok idővel ezután az Angol Vasutak is megkezdték az 50 periódusú vasút-villamosítást – ajánlattételre még nem vállalkoztak. Így az egyik legnagyobb gondot az egyenirányító-berendezés megfelelő minőségének biztosítása jelentette. Részben az UIC útján, részben mert tagjai voltunk a CEI megfelelő nemzeti bizottságának, birtokunkban voltak a CEI egyenirányító átvételi előírás-tervezetei, és a szállító vállalta az azokban foglalt igen alapos vizsgálatok elvégzését.
A szerződés megkötésekor az SNCF 50 periódusú vasút-villamosítása folyamatban volt: számos 50 periódusú vontatómotor készült már el. A DB üzemében csak négy kísérleti egyenirányítós villamos mozdony volt. Természetesen igyekeztünk mindezek üzemi tapasztalatait megismerni. A tapasztaltak gondot okoztak, ezért a vontatómotor-átvételi próbáknál a lehető legnagyobb szigorúsággal jártunk el, és a kommutációs vizsgálatok sikertelensége alapján az átvételt megtagadtuk. Hosszas tárgyalások után a szállító vállalta a vontatómotorok újratekercselését.
Érdemes rögzíteni, hogy az új tekercselés a licenciavásárló Ganz Villamossági Gyár számításai alapján készült el. Az új tekercseléssel a motorok megfeleltek a kommutációs vizsgálati előírásoknak, és az üzemben a kommutátorok állapota és a szénkefefogyasztás mértéke az 50 periódusú soros vontatómotorokkal az addig tudomásunk szerint elért eredményekhez viszonyítva a legjobb volt. Ez már azért is fontos volt a MÁV részére, mert az eredeti szerződés megkötésekor vállalt vontatómotor-teljesítményt a részletes tervezés során a gyártó nem tudta biztosítani. Az a motorteljesítmény, amelyet a szállító a pótszerződés során árengedménnyel vállalt, csak szűken felelt meg a MÁV igényeinek, és így az üzemben a motorok minden vonatnemnél maximális mértékben ki vannak használva. Ennek előnye is van: a mozdonyok villamosenergia-fogyasztása igen kedvező. A vontatómotorok eredetileg előírt teljesítménye elérhető lett volna, ha a szállító kihasználhatta volna a megengedett legnagyobb tengelynyomást. A hazai – a licencia alapján gyártó – vállalat azonban ragaszkodott a 2 tonna súlytartalékhoz a hengerelt acél méretpontatlansága miatt.
Az üzembehelyezés során fokozatosan kefeszikrázás keletkezett a vontatómotoroknál, mert a szállító kiküldött szerelője nem ügyelt eléggé a szénkefetartók pontos beállítására. A szállító mérnöke szüntette meg ezt a hibát, így a MÁV személyzete is megismerhette a helyes eljárást.
Második hibaként keretrepedések keletkeztek nem sokkal az üzembehelyezés után. Más cég szerkesztette és gyártotta a keretet, és más a forgóvázakat, így a keretfelfüggesztéshez tartozó elemek kiképzésében a kerettervezőnek nem volt tapasztalata az adott forgóvázhoz. Áttervezéssel ez a hiba is megszűnt.
A MÁV mozdonyszemélyzete nehézség nélkül megismerte a mozdonyokat, bár a nagy sorozatszám következtében nem lehetett olyan elit mozdonyvezető-kart biztosítani, mint annak idején a Kandó-mozdonyokhoz. Egyetlen súlyos mozdonyvezetői hiba fordulhatott elő: az egyenirányítót védő gyorskapcsoló lekapcsolása után a mozdonyvezető kiiktathatta a gyorskapcsolót, és ezzel igen nagy költségű kárt okozott az egyenirányító diódákban. Ez annak a – még a gőzmozdony üzemből – beidegződött gyakorlatnak volt a velejárója, mely szerint szégyen a szolgálatképtelenség, hiszen a gőzmozdony szerkezete olyan rendkívül egyszerű, hozzáférhető, sőt türelmes, hogy egy jó mozdonyvezető csaknem minden hibát ideiglenesen maga is ki tudott küszöbölni még a vonalon. Ez a villamosmozdonyoknál soha nem lesz elérhető, viszont a fejlődés növekedése olyan mértékű, hogy számítani lehet az üzembiztonság nagymértékű növekedésére.
A V43-asok első hét példányát még Németországban szerelték össze 1963-ban 4384-4390 gyári számokon, majd a licenc megvásárlása után a többi már a Ganz-MÁVAG üzemében került elkészítésre.
A VM14 sorozatjelű villanymozdony-szérián belül az első hét példányt leszámítva összesen 25 alváltozatot lehet megkülönböztetni. Az idők folyamán számos változtatás lett a mozdonyokon, például a zártárcsa helyett a vörös zárlámpa, mely a 90-es években kezdett elterjedni, vagy a gumirugós felfüggesztés. A kísérletileg átalakított mozdony a forgóvázcserén lévő V43 1029 volt, 1997-ben.
Van olyan pletyka is, miszerint a licenc szerződésben meghatározott darabszámot túllépték a gyártók, de a licencet kiadó munkaközösség észrevette a hibát és nem engedte átadni a többlet mozdonyokat, ezért azok főkerete/kasznija átkerült az Északi járműjavítóba, ahol nagyjavítás, vagy baleseti helyreállítás alkalmával használták fel a meglévő gépekhez.
Az alvázból, a mozdonyszekrényből, a vonó- és ütközőkészülékből, a futóműből és a tengelyhajtásból áll. A mozdony kéttengelyű forgóváza forgócsap nélküli, egymotoros, Jacquemin típusú. A forgóvázban helyezték el a nyomkarimakenőt, a homokoló berendezést és a sebességmérő adógenerátorát is. A mozdony mindkét forgóvázában egy-egy vontatómotor található, melyek fogaskerekes kapcsolaton keresztül hajtják a forgóváz két tengelyét. A mozdony Friedmann gyártmányú nyomkarimakenő berendezéssel van felszerelve, mely 15 km/h felett lép működésbe.
A V43 1051 pályaszámú villamosmozdonyt gyártás közben a Ganz-MÁVAG és a Ganz VM alakította át ideiglenes jelleggel az UFB-3 típusú, egyedi hajtású forgóvázak vizsgálatának céljából, és a tesztek idejére a V45 1001 pályaszámot kapta. Háromféle kísérleti programja – futástechnikai, és fékkísérletek – volt a gyárnak a forgóvázakkal, melyekből csak kettő, az „A” és „C” jelűt végezték el. A mozdony engedélyezett sebessége a kísérletek tartama alatt 100 illetve 160 km/h volt. A forgóváz próbák lezárása után 1969-ben a gyár a mozdonyt a MÁV V43 sorozattal megegyező kivitelűre alakította vissza. A kísérletek eredményeit a MÁV V63-as villamos mozdony sorozat tervezésénél hasznosították.
A ’90 években egy V43-ast és egy V63-ast kapcsoltak össze és a Gigant motorkábeleit meghosszabbítva a Szili vontatómotorjaira kötötték. Ezzel kipróbálva azt, hogy az SW motor hogyan üzemel tirisztoros egyenirányítóval. A kísérlet hamarosan lezárult,a gépeket vissza alakították.
A sorozatból 14 darab – korábban a MÁV tulajdonát képező – mozdonyt a GYSEV üzemeltet a saját vonalain, illetve a Budapest–Hegyeshalom vonalon vontatnak tehervonatokat, valamint a Budapest–Székesfehérvár és a Székesfehérvár–Szombathely vonalakon a tehervonatok mellett személy- és gyorsvonatokat is.
Kezdetben a MÁV V43 1320-1331 pályaszámú mozdonyokat kapta meg a GYSEV, a MÁV-nak átadott saját M41 001-007 pályaszámú dízelmozdonyaiért, valamint a MÁV részére gyári újként vásárolt 6 db V46-os villamosmozdonyért cserébe. A mozdonyokat a pályaszám 1000-esének törlésével (a mozdonyok többségén sokáig látható volt a számjegy eltérő árnyalattal történt lefestése) a V43 320-331 pályaszámcsoportba sorolta át. A többi, később érkezett V43-ast (1130,1155,1164,1267) az eredeti pályaszám részletének megtartása nélkül, az átvételük sorrendjében számozta be V43 332-335 pályaszámokra. A V43 331 mozdonyt a Neufeld-i baleset miatt 1996-ban selejtezték, majd szétvágták, a V43 322 pedig 2004-ben a Komáromban történt baleset miatt jutott hasonló sorsra. A V43 333 2007-ben szenvedett végzetesnek tűnő főkeretgörbülést egy balesetben (a V43 326-tal ütközött), így a leégett, de még egyben lévő MÁV-os V43 1003 főkeretének felhasználásával épült újjá 2008 elején.
A mozdonyok egy része a Sopron–Ebenfurti vonalon történő közlekedéshez INDUSI rendszerű automatikus vonatbefolyásoló rendszerrel is fel lett szerelve.
Jelenleg Magyarországon a MÁV-nál több különböző festésben közlekednek a MÁV V43 sorozatú villamos mozdonyok. Néhány alváltozatnak nincs külön egyedi festése. Néhány régebbi változat mára már eltűnt, legutoljára az egyetlen szürke színű. Egy francia filmhez készült egy egyedi változat is, mely teljesen kék színű volt (V43 1347, később V43 3347). Jelenleg a friss fővizsgás 1000-es sorozatú mozdonyok egy újabb színváltozatot kapnak, melynek színei: világosszürke főkeret, sárga homlokrész fekete betűs pályaszámmal, fekete háttér nélkül és kék festés. Az első mozdony a V43 1294 lett.
A sorozat jövője
A közel 40 éves átlagéletkorú V43 sorozatú villamos mozdony évtizedeken át a MÁV villamos vontatójármű parkjának meghatározó típusa volt. A mozdonyok pályafutását olykor hullámvölgyek, válságos állapotok övezték, életük során többször is megújultak. Azonban a lassan élettartama végéhez közeledő mozdonysorozat alapvetően kiszolgálta a vasutat, a vasutasságot. Az egyre öregedő berendezések, alkatrészek komoly gondokat, feladatokat jelentenek a műszaki szakembereknek, amelyek a mérnöki leleményesség és hozzáállás tekintetében minden bizonnyal megoldhatók lennének. De figyelembe véve a gazdaságossági szempontokat kimondható, hogy a járműsorozat gazdaságosan már nem fenntartható, üzemeltethető, nem felel meg a kor mai magas piaci követelményeinek. Már nem érdemes a költséges főegységeket kiváltani, azokat újragyártatni. A járműsorozat pótlásának megkezdése a Gépészeti Üzletág, valamint a MÁV Zrt. versenyképességének megtartása érdekében elkerülhetetlen. A járműsorozat selejtezése, pótlása a nagy darabszám miatt rövidtávon aligha képzelhető el, így a sorozattal még évekig találkozhatunk a vasúti pályákon és a karbantartási telephelyeken. Helyüket részben a Stadler FLIRT, Bombardier Talent motorvonatok és a folyamatosan érkező MÁV TRAXX mozdonyok veszik át.
A hatvanadik vasutasnapra a V43 1001 -es mozdonyt visszafestették Szolnokon a gyártáskori színtervhez közelítő színre. Mivel azonban nem kiállítási tárgy, hanem a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. mozdonya, az eredetileg a gép orrán lévő vörös csillagot nem kapta vissza, továbbá rákerült a H-MÁVTR felirat is. Egyes vélemények szerint a színek árnyalata sem teljesen tökéletes. A sorozat egyes darabjait villamos fűtőgéppé alakították át. Ez azt jelenti, hogy csak a főmegszakító, a főtranszformátor és egyéb kiegészítések maradtak a mozdonyban.
Forrás: Wikipédia,
– https://elektroman.uw.hu/vasut/v43.htm
Kiegészítette: atidas és Ambzso (Index-fórum)
Fotók: saját, és Erdős Ádám képei.
